但是对于运营商而言，事情并不简单。
资费低，无法收回成本，资费高，无法形成规模，要规模还是要效益，构成了3G资费设计的两难选择。在3G导入期，运营商亟需为资费在3G发展中的作用和方向做一个明确的定位，系统地考虑现有业务和3G业务定价，以成本为前提设计资费。
当中国移动的5元30M到200元5G的标准推出时，许多人喊“贵”;当中国电信160元300小时到300元360小时按时长计费模式推出时，又有人认为暗藏“资费陷阱”;当中国联通186元10G+M/T模式推出时，仍然有人喊贵。根据首份《全国网民3G调查报告》显示，有49.2%的网民表示影响其升级到3G的最大阻力依然是“上网资费太高”，而“3G应用太少”则构成第三大阻力，占17.5%。
民意已然如此，运营商又将如何选择？
导入期资费应成本导向
资费低，无法收回成本，资费高，无法形成规模，要规模还是要收益，构成了3G资费设计的两难选择。在3G导入期，我们需要为3G资费在3G发展中的作用和方向做一个明确的定位。
今日之中国3G，争论最烈的话题，无疑是资费
当中国移动的5元30M到200元5G的流量计费模式推出时，许多人喊“贵”;当中国电信的160元300小时到300元360小时按时长计费模式推出时，又有人认为暗藏“资费陷阱”;当中国联通的186元10G+按内容计费模式推出时，还有人认为“更贵”。那么，中国3G的资费应如何设计才算合理呢？
与其单纯关注3G业务的价格，不如关注移动通信业务的整体性能价格比，这才是影响用户选择的真正关键。
吕新杰认为，3G业务的性价比，与2G业务、2.5G业务、2.75G业务应有一个延续性，如果要降价，应该是一个整体行动。为了有利于3G业务的发展，可以适当调整其他业务的性价比。
当然，这并不是说其他电信业务要涨价。吕新杰做了个比喻，3G业务就像铁路上的动车，而现有的电信业务就像铁路上的特快。我们可以参考铁道部是如何进行动车的推广的。以北京西到石家庄的火车为例，动车组推出伊始，动车的一般票价为86元，运营时间为2个小时左右，而特快的一般票价为42元，运行时间约为2小时40分钟，比较两者的性价比，显然动车不占优势，难以对乘客构成吸引力。所以铁道部在不断地进行调整，其总体策略是在动车的票价和运行时间维持不变的前提下，促使乘客更多地选择动车。其具体举措包括：很多特快的运行时间调整为4个小时左右。在时刻表中，尤其是黄金时段，尽量多地安排动车，尽量少地安排特快。动车可以提前20天预售票，而特快只提前10天预售票等等。铁道部此举尽管为不少乘客所诟病，但也确实是有利于动车的快速推广。吕新杰建议：电信运营企业应该从中汲取某些经验来系统地考虑现有业务定价和3G业务定价，从而有利于发展3G业务。
通信产业报
